Введение (Introduction). В условиях глобального энергетического перехода и декарбонизации транспортного сектора электрический автомобильный транспорт становится одним из ключевых факторов трансформации региональных транспортных и инфраструктурных систем. Рост парка электрических транспортных средств сопровождается усложнением требований к зарядной, энергетической, цифровой и институциональной инфраструктуре, что формирует новые вызовы для социально-экономического развития регионов (Правительство РФ, 2021; International Energy Agency, 2023; BloombergNEF, 2024; NREL, 2022). Электромобилизация влияет не только на параметры транспортного обслуживания, но и на инвестиционные процессы, пространственную организацию хозяйственной деятельности и устойчивость функционирования региональных энергосистем (OECD, 2008; Окороков, 2016).

Несмотря на активизацию государственной политики в сфере развития электрического автомобильного транспорта, инфраструктурное развитие во многих регионах носит фрагментарный характер и зачастую не соответствует темпам роста спроса (Правительство РФ, 2021; Сухарева, 2020; International Energy Agency, 2023). В результате формируются инфраструктурные дисбалансы, энергетические ограничения и инвестиционные риски, снижающие эффективность реализуемых проектов (Окороков, 2016; NREL, 2022).

Особенно остро данные проблемы проявляются в регионах с ограниченными энергетическими ресурсами, высокой транспортной нагрузкой и специфическими пространственными условиями, к числу которых, к примеру, относится Калининградская область (Соловьев, 2025; Виленская, 2019; Правительство Калининградской области, 2023). В подобных условиях возрастает потребность в научно обоснованных инструментах оценки инфраструктурной готовности региона к развитию электрического автомобильного транспорта, ориентированных на комплексный экономический анализ и практическое использование в региональной политике.

Анализ существующих научных и прикладных подходов показывает, что в настоящее время оценка готовности регионов к развитию электрического автомобильного транспорта чаще всего осуществляется на основе упрощённых показателей, таких как соотношение количества электромобилей и зарядных станций, нормативы плотности размещения инфраструктуры или отдельные технологические параметры (European Alternative Fuels Observatory, 2023; European Commission, 2023). Подобные методы не учитывают системный характер инфраструктурной трансформации, взаимосвязь транспортных и энергетических подсистем, уровень цифровизации управления инфраструктурой и институциональные условия реализации инвестиционных проектов. В этой связи возникает методологический разрыв между сложностью реальных процессов электромобилизации и применяемыми инструментами их оценки.

Цель исследования(Theaimofthework) – разработка и апробация комплексной методики оценки инфраструктурной готовности региона к развитию электрического автомобильного транспорта, основанной на интеграции транспортных, энергетических, цифровых и институционально-инвестиционных факторов. Методологической основой исследования послужили системный и институциональный подходы, позволяющие рассматривать транспортную инфраструктуру как элемент региональной экономической системы, функционирующий во взаимодействии с энергетической и цифровой инфраструктурой. В рамках исследования также использованы принципы сценарного анализа и отказа от применения упрощённых нормативных коэффициентов, не отражающих региональную специфику (International Energy Agency, 2023; ICCT, 2022).

Материалы и методы исследования (Materials and Methods). В качестве материалов исследования использованы данные официальной статистики Росстата, ГИБДД Российской Федерации, Министерства транспорта и Министерства энергетики Российской Федерации, материалы региональных программ развития транспортной и энергетической инфраструктуры, а также аналитические отчёты международных и отраслевых организаций IEA, ICCT, EAFO, BloombergNEF.

Методологической основой исследования послужили системный и институциональный подходы, обеспечивающие комплексное рассмотрение транспортно-экономической инфраструктуры региона. В работе применялись методы экономико-статистического и сравнительного анализа, нормализация показателей, расчёт интегральных индексов, сценарное моделирование и анализ чувствительности, а также элементы геоинформационного анализа и инвестиционной оценки инфраструктурных проектов.

Развитие электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации характеризуется выраженной территориальной неоднородностью, обусловленной различиями в уровне социально-экономического развития регионов, состоянии транспортной и энергетической инфраструктуры, институциональной поддержке и инвестиционной активности. Электромобилизация формируется по поляризованной модели, при которой основная часть парка электромобилей и зарядной инфраструктуры сосредоточена в ограниченном числе субъектов Федерации (Autostat, 2023; BloombergNEF, 2024).

Наибольший уровень электромобилизации наблюдается в крупнейших агломерациях и экономически развитых регионах, где высокий спрос сочетается с развитой транспортной, энергетической и цифровой инфраструктурой. В данных субъектах электрический автомобильный транспорт интегрируется в существующую транспортную систему преимущественно как элемент технологической модернизации (Виленская, 2019). Регионы ускоренного инфраструктурного развития характеризуются опережающим созданием зарядной инфраструктуры в рамках федеральных и корпоративных программ, что формирует инвестиционный задел для последующего роста спроса и развития туристических и транзитных функций (Government of the Russian Federation, 2021; ICCT, 2022).

Промышленные и ресурсные регионы обладают значительным энергетическим потенциалом, однако характеризуются низким уровнем электромобилизации легкового транспорта, что обусловлено слабым потребительским спросом и ориентацией на корпоративный и служебный сегменты. Наиболее многочисленную группу образуют периферийные регионы с минимальными показателями обеспеченности электромобилями и зарядной инфраструктурой, где электромобилизация не выступает самостоятельным драйвером социально-экономического развития (Сухарева, 2020; Rosstat, 2023).

В таблице 1 отражается типология регионов Российской Федерации по уровню электромобилизации, основанная на показателе количества электромобилей на 100 тыс. населения.

Таблица 1

Типология регионов Российской Федерации по уровню Электромобилизации

Table 1

Typology of regions of the Russian Federation by the level of electromobilization

Типология позволяет выявить пространственную неоднородность развития рынка электрического автомобильного транспорта и определить место Калининградской области среди регионов с различным уровнем электромобилизации.

На рисунке 1 представлена динамика уровня электромобилизации в отдельных регионах Российской Федерации в 2020–2025 гг., измеряемая количеством электромобилей на 100 тыс. населения. Сопоставление регионов различного типа крупнейших агломераций, индустриальных субъектов и периферийных территорий позволяет выявить пространственную неоднородность распространения электрического автомобильного транспорта и определить положение Калининградской области в общероссийском контексте развития рынка ЭАТ.

Рис. 1. Динамика электромобилизации регионов РФ

Fig. 1. Dynamics of electromobilization of the regions of the Russian Federation

Анализ динамики электромобилизации в 2020–2025 гг. показывает устойчивый рост парка электрических транспортных средств во всех типах регионов Российской Федерации при сохранении выраженной межрегиональной дифференциации. Регионы с высоким уровнем электромобилизации демонстрируют экспоненциальный рост показателей, что обусловлено концентрацией платежеспособного спроса и развитой инфраструктурной базой. Регионы со средним уровнем готовности характеризуются ускоренным ростом в 2022–2025 гг., что связано с реализацией федеральных и региональных программ развития зарядной инфраструктуры. В регионах с низким уровнем электромобилизации рост носит инерционный характер и не приводит к сокращению разрыва с регионами-лидерами.

Особое положение занимает Калининградская область с сочетанием ускоренных темпов роста электрического автомобильного транспорта с сохраняющимися инфраструктурными и энергетическими ограничениями. Несмотря на формирование базовой сети зарядной инфраструктуры и рост парка электромобилей, дальнейшее масштабирование электромобилизации сталкивается с дефицитом пропускной способности электросетей, высокой чувствительностью инфраструктуры к пиковым нагрузкам и ограниченными возможностями оперативной модернизации энергосистемы анклавного региона (Правительство Калининградской области, 2023; Минэнерго России, 2022).

Выявленные дисбалансы между динамикой развития электрического автомобильного транспорта и возможностями инфраструктурного обеспечения показывают ограниченность применения традиционных количественных показателей, ориентированных на отдельные элементы инфраструктуры (EAFO, 2023; International Energy Agency, 2023). Отсутствие комплексной оценки не позволяет своевременно выявлять инфраструктурные риски, обосновывать приоритеты инвестиций и сопоставлять сценарии развития электромобилизации с реальными ресурсными возможностями региональной экономики.

В этой связи инфраструктурная готовность региона к развитию электрического автомобильного транспорта рассматривается как интегральная характеристика, отражающая способность региональной транспортно-экономической системы обеспечивать устойчивый рост электромобилизации (Виленская, 2019; Окороков, 2022). В рамках предлагаемой методики данная характеристика формируется совокупностью взаимосвязанных транспортно-инфраструктурного, энергетического, цифрового и институционально-инвестиционного блоков, агрегируемых на основе системы количественных и качественных показателей в единый индекс инфраструктурной готовности (OECD, 2008; Eurostat, 2017).

Результаты исследования и их обсуждение (Results and Discussion). Индекс инфраструктурной готовности региона к электромобилизации представляет собой интегральный показатель, отражающий способность региональной транспортно-экономической системы обеспечивать устойчивое развитие электрического автомобильного транспорта без возникновения инфраструктурных и энергетических ограничений. В отличие от упрощённых нормативных коэффициентов, индекс учитывает комплексное влияние транспортных, энергетических, цифровых и институционально-инвестиционных факторов.

Интегральный индекс инфраструктурной готовности региона рассчитывается поэтапно и включает нормализацию исходных показателей, формирование субиндексов по каждому структурному блоку и их последующее агрегирование с использованием весовых коэффициентов. Весовые коэффициенты определяются с учётом значимости отдельных компонентов для устойчивого развития транспортно-экономической инфраструктуры и могут корректироваться в зависимости от региональной специфики и сценариев развития электрического автомобильного транспорта (OECD, 2008; ICCT, 2022).

В методологическом отношении индекс формируется как взвешенная сумма субиндексов, отражающих ключевые параметры инфраструктурной готовности региона, включая плотность и пространственную доступность зарядной сети, доступную электрическую мощность, фактическую загрузку инфраструктуры, уровень цифровизации процессов управления и мониторинга, а также инвестиционную обеспеченность и институциональные условия реализации проектов. Такая структура индекса позволяет учитывать как физические, так и организационно-экономические ограничения развития электромобилизации (International Energy Agency, 2023; OECD, 2008).

Итоговое значение интегрального индекса используется для сравнительной оценки регионов, выявления инфраструктурных дисбалансов и обоснования приоритетных направлений модернизации транспортно-экономической инфраструктуры. Кроме того, индекс позволяет оценивать устойчивость альтернативных сценариев развития электрического автомобильного транспорта и использовать полученные результаты при стратегическом и инвестиционном планировании на региональном уровне.

В общем виде интегральный индекс инфраструктурной готовности региона может быть представлен следующей формулой:

где  ,  ,  ,   – субиндексы транспортно-инфраструктурного, энергетического, цифрового и институционально-инвестиционного блоков соответственно:

  – индекс инфраструктурной готовности региона;

  – транспортно-инфраструктурный субиндекс;

  – энергетический субиндекс;

  –  цифровой субиндекс;

  – институционально-инвестиционный субиндекс;

 _i – весовые коэффициенты (∑  _i=1).

При этом каждый из указанных субиндексов детализируется через систему частных показателей, отражающих конкретные параметры инфраструктурной готовности региона. В развернутом виде интегральный индекс может быть представлен как:

где:   – показатель плотности и пространственной доступности зарядной инфраструктуры;

  – показатель доступной электрической мощности и пропускной способности сетей;

  – показатель фактической загрузки зарядной инфраструктуры;

  – показатель уровня цифровизации и интеллектуального управления инфраструктурой;

  – показатель инвестиционной и институциональной обеспеченности развития инфраструктуры;

 _i– соответствующие весовые коэффициенты (∑  _i=1).

Исходя из этого следует, что первая формула отражает агрегированную блочную структуру индекса, а вторая – её декомпозицию на измеримые субиндексы, что обеспечивает методологическую прозрачность расчёта и позволяет напрямую связать итоговое значение индекса с конкретными инфраструктурными и экономическими параметрами. Итоговое значение   используется для сравнительной оценки регионов, выявления инфраструктурных дисбалансов, обоснования приоритетов модернизации и оценки устойчивости сценариев развития электрического автомобильного транспорта.

Для оценки степени готовности региональной инфраструктуры к развитию электрического автомобильного транспорта используется шкала интерпретации значений интегрального индекса  , с которой можно ознакомиться в таблице 2.

Данные таблицы позволяют классифицировать регионы по уровню инфраструктурной зрелости и определить потенциал дальнейшей электромобилизации.

Таблица 2

Интерпретация значений индекса

Table 2

Interpretation of index values

Значения индекса в диапазоне 0,00–0,40 характеризуют низкий уровень готовности и фрагментарное развитие инфраструктуры, ограничивающее рост ЭАТ. Диапазон 0,41–0,70 соответствует умеренной готовности, при которой развитие рынка возможно при точечной модернизации ключевых элементов инфраструктуры. Значения 0,71–1,00 отражают высокий уровень готовности и свидетельствуют о способности региона к масштабному и устойчивому развитию электрического автомобильного транспорта.

Для обоснования экономического содержания авторского индекса инфраструктурной готовности и его практической применимости в анализе электромобилизации регионов представлена сводная таблица 3, отражающая структуру индекса, источники данных и ключевые каналы его влияния на развитие рынка ЭАТ и инвестиционную эффективность инфраструктурных проектов.

Значения субиндексов нормализуются в интервале [0:1]. Шкала нормирования отражает способ приведения разнородных количественных и качественных показателей к сопоставимому виду в диапазоне от 0 до 1, где более высокие значения соответствуют более благоприятным инфраструктурным условиям развития электрического автомобильного транспорта.